是何原因?又預示著啥?新能源汽車產銷三連降的背后…… | 中國汽車報

原標題:是何原因?又預示著啥?新能源汽車產銷三連降的背后…… | 中國汽車報

中國汽車工業協會(簡稱“中汽協”)公布的數據顯示,9月,新能源汽車產銷量分別為8.9萬輛和8萬輛,比上年同期分別下降29.9%和34.2%。這已經是今年新能源汽車產銷量連續三個月下滑了。新能源汽車產業的高速增長終結了嗎?新能源汽車補貼大幅退坡甚至退出后,新能源汽車市場將走向何方?行業競爭格局又將發生怎樣的變化?近來,這些問題困擾著眾多行業人士。為此,《中國汽車報》記者近日就這些問題采訪了業內權威專家。

三連降不是偶然

不可避免,正如業內此前的擔心一般,在補貼大幅退坡落地后,新能源汽車的產銷量出現大幅下滑,而且已經持續了三個月。中汽協統計的數據顯示,今年7~9月,新能源汽車的產銷量分別為8.4萬輛和8萬輛、8.7萬輛和8.5萬輛、8.9萬輛和8萬輛,同比分別下降6.9%和4.7%、12.1%和15.8%、29.9%和34.2%,持續下降且降幅不斷擴大。

“新能源汽車補貼大幅退坡是新能源汽車市場產銷量下降的首要因素。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛如是判斷,這也是眾多業內人士的一致觀點。眾所周知,今年新能源汽車補貼的退坡幅度非常大,國家補貼退坡高達50%的同時,地方補貼全部取消。也就是說,一輛新能源汽車的補貼相較于去年最高可能會減少75%。因為補貼新政預留了3個月的過渡期,直至7月1日后才正式執行,因此,新能源汽車產銷量在7月開始大幅下滑。此前,業內普遍擔心的,新能源汽車補貼退坡嚴重影響新能源汽車產銷量的現象如期上演,甚至降幅還有些高于預期,這讓很多企業猝不及防。

當然,新能源汽車產銷量的下降也很容易理解。當新能源汽車補貼大幅退坡后,新能源汽車成本比傳統燃油汽車高,之前大多新能源車企的利潤都是來自補貼,甚至即使有補貼,大部分企業新能源汽車板塊也不掙錢。當新能源汽車補貼大幅退坡后,企業不想擴大虧損,生產、銷售新能源汽車積極性降低,反映到市場端就是產銷量的下降。

然而,比新能源汽車補貼大幅下降更讓人揪心的是產品質量的問題。“隨著新能源汽車保有量的增加和在用產品的使用周期的推進,新能源汽車進入事故大規模爆發期。”中國汽車工程學會副秘書長閆建來表示,“事故多發,是影響新能源汽車銷量下滑的重要因素。”

在新能源汽車發展初始階段,消費者對新能源汽車不了解,甚至最初廠商也宣傳新能源汽車是不需要頻繁保養維修的產品。但車輛使用了一定年限和行駛了一定里程后,消費者卻發現這些車輛出現了各種各樣的問題,甚至個別品牌的新能源汽車的問題比傳統燃油車的還多,這嚴重影響了新能源汽車的口碑。中汽協秘書長助理許海東甚至表示,目前市場上的大多新能源汽車產品存在質量不過關、與價格不匹配的問題。“我國新能源汽車產品沒有達到消費者預期的品質。”許海東說。當出現更多的質量、品質問題后,消費者對新能源汽車購買意愿降低是必然。

中汽協副秘書長師建華也表示,新能源汽車產銷量的下滑,歸根結底還是產品問題。“如果不是新能源汽車產品技術水平不高、質量不過關,它們的市場表現應該更好。”師建華說,“電池的安全性、穩定性和衰減等問題的頻繁爆發,加重了消費者購車的疑慮。大家發現,新能源汽車似乎沒有傳統燃油車那么可靠,有很多不盡如人意的地方,購買意愿自然就會下降。同時,因為去年下半年的基數較高,這也是這幾個月新能源汽車同比下滑較高的因素所在。”

更為關鍵的是,新能源汽車消費者大多也是燃油車消費者,而相較于傳統燃油車,新能源汽車的成本要高得多,終端售價自然也要高得多。加之新能源汽車補貼大幅退坡后,國家補貼不再承擔這部分成本,相關車型的售價又會進一步提升。今年初,新能源汽車售價的普遍上漲就是最好的例證。原本相較于傳統燃油車就價格偏高,補貼退坡之后再漲價,這使得新能源汽車在傳統燃油車面前更缺乏競爭力。更為關鍵的是,此前,新能源汽車主要依靠北京、上海、廣州這樣限牌市場的牌照優勢拉動市場。盡管如今這些城市的牌照優勢仍在,但每年新能源汽車銷量是固定的,傳導到新能源汽車市場上,銷量不再增長甚至下滑是必然的。

還有一個特殊因素,就是今年國五國六車型的切換。“國五車型在上半年集中降價促銷,這不僅影響了下半年傳統燃油車的銷量,在一定程度上也搶奪了新能源汽車的潛在訂單,是新能源汽車銷量下滑的原因之一。”許海東說道。

王秉剛表示,在車市總體下降的大勢中,新能源汽車的產銷量下滑是必然的。在一定程度上,新能源汽車產銷量的下滑是受車市總體大環境不好所累。“買傳統燃油車的人少了,買新能源汽車的人會更少。”他說。王秉剛還表示,目前看,新能源汽車領域的政策還不是很明朗,對市場的推動作用還沒有顯現出來,這也是市場低迷的因素之一。

今年銷量恐達不到去年水平

“新能源汽車產銷量的下降態勢或將持續,今年全年銷量或許達不到去年120萬輛的水平。”閆建來判斷。師建華對新能源汽車全年產銷量的預測稍微樂觀一些,但也表示,年初制定的全年160萬輛的銷量目標幾乎不可能實現,今年銷量能達到130萬~140萬輛就不錯了。不過,王秉剛卻表示,從橫向上判斷,未來3個月新能源汽車的銷量或許將不再持續環比下降,“差不多每個月能有目前的這個體量。如果環比產銷量不再下降,全年或許能有120萬輛的體量。新能源汽車銷量走勢或許年尾還能翹一翹。”王秉剛樂觀地說。對于今年剩余幾個月的新能源汽車市場,許海東也表現了一定的信心。“新能源汽車正在被中國消費者逐步接受,加上有關部門出臺的刺激消費的政策,相關省市正在陸續推進,這些都將成為新能源汽車市場推廣的有利因素。”

按照目前的市場情況綜合判斷,新能源汽車的推廣政策更多地是由地方政府發布的。王秉剛表示,地方政府應該承擔起新能源汽車市場推廣的責任。此前,廣州、深圳也放開了新能源汽車購買的限制條件,甚至一度有傳聞稱北京將新增2.6萬個新能源汽車小客車指標。目前看,這些地方推廣措施或許是今年內或者短期內新能源汽車市場止跌回升的惟一“指望”。

“如果沒有刺激政策出臺,新能源汽車市場很難有大的起色。”許海東在接受記者采訪時強調,“雙積分”政策被認為是新能源汽車補貼退出后,新能源汽車市場能否持續增長的關鍵。按照現行“雙積分”政策的規定,相關企業幾乎都能完成任務。在沒有強大外力刺激的情況下,新能源汽車市場很難回到上升渠道。放眼未來,“雙積分”政策修訂后,雖然新能源汽車積分要求提高,但依然無法支撐新能源汽車產業的高速增長。

不過,值得關注的是,新能源汽車作為國家戰略性新興產業的地位不變,就算新能源汽車補貼退坡,但國家及各地方政府對新能源汽車的支持仍在繼續,如新能源汽車購置稅優惠。更為關鍵的是,充電基礎設施數量仍在不斷增加。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟公布的數據顯示,截止到今年9月,全國充電基礎設施累計數量為111.5萬臺,同比增加67%。充電基礎設施保有量的不斷增多,將逐步提升充電便利性,為新能源汽車的進一步普及提供基礎保障。便利性的提升能否直接提升新能源汽車銷量還很難說。許海東還表示,新能源汽車在污染治理、節約能源等方面更符合國家整體政策發展,這是支撐新能源汽車產業長期發展的有利影響。

與此同時,隨著合資品牌新能源汽車的全面上馬,新能源汽車車型的可選擇性在不斷增多,產品質量也會有所提升。同時,外資品牌、合資品牌新能源汽車的推出也將在一定程度上提升新能源汽車產品整體的質量和品牌影響力,這或許也能給新能源汽車市場帶來利好因素。

新能源車市格局或將改變

“我國車市的調整期或許將持續一段時間,真正的寒冬還沒到來。”閆建來說。在閆建來看來,目前仍不是車市的谷底,而這種持續下探或將持續兩三年甚至更長的時間。而在這一段調整期內,市場競爭加劇的同時,市場格局也將產生很大的變化。而且,新能源汽車市場的調整或許將比整體車市更激烈。“今明兩年將是新能源汽車行業格局調整的關鍵期。這種調整目前已經有所顯現,已經有企業停產、退出市場競爭。我預計還將有更多的企業被兼并重組。”閆建來說。

值得關注的是,在激烈的市場競爭中,產品一定是最關鍵的制勝因素。許海東介紹,相關數據顯示,盡管新能源汽車補貼對高能量密度電池補貼的力度也在減弱,補貼對技術路線的影響因素在減弱。但目前的數據顯示,高能量密度電池的裝機量仍在增長,新能源汽車產品正在向接近消費需求的方向發展,160kWh/kg的電池已經被很多車輛使用。產品品質提升,能給消費者帶來更好的消費體驗,消費者的消費意愿自然會增強,而提供相關產品的企業也一定能在競爭中勝出。過去依賴新能源汽車補貼生存的企業終將被市場淘汰。這也是為什么業內普遍擔心,當合資品牌新能源汽車車型大量上市后,一些自主品牌的新能源汽車會面臨危機的關鍵所在。

關于造車新勢力,許海東認為,盡管新能源汽車銷量增速開始下滑,但總體而言,造車新勢力的創業環境要比十幾年前民營車企好得多。至少在互聯網環境下,造車新勢力在品牌塑造方面要便利很多。他們的考驗更多是如何完成“驚險一跳”。馬克思在《資本論》中提出:“商品到貨幣是一次驚險的跳躍。如果掉下去,那么摔碎的不僅是商品,而是商品的所有者。”許海東說:“造車新勢力也需要通過‘驚險一跳’的考驗。量產交付后,造車新勢力的產品品質能否達到消費者的預期,這是對造車新勢力的終極考驗。”在許海東看來,如果造車新勢力的產品能夠達到預期,他們才算真正完成造車的過程,否則被淘汰的幾率很高。無論是造車新勢力還是傳統車企,讓產品真正滿足消費需求才能進一步打開市場。

閆建來還表示,當前我國的經濟結構調整還將進一步深化。在一段時期內,消費者購買新能源汽車的意愿降低的同時,資本流入新能源汽車產業的意愿也在降低。今年一些造車新勢力還能夠勉強從具有地方政府背景的投資公司融來資。明年融資環境將更加惡劣,屆時沒有“余糧”積累的造車新勢力們將率先面臨冬天的考驗,而一些此前有所積累的傳統車企或許還能有喘息的機會。

值得關注的是,國家發展新能源汽車產業的方向不變,期間雖然不可避免的出現市場波動,但其總體向好的趨勢不會變。只是在波動中,有人勝出,有人出局。正如王秉剛所言,結局如何最終還要靠市場檢驗。

推廣“柳州模式” 希望在田野上

此前,新能源汽車的發展主要靠北上廣深等大城市拉動,而未來更廣闊的市場將不是這些限購、限行城市,主力是三四線城市、甚至廣闊的農村市場。”王秉剛在接受記者采訪時強調。在他看來,新能源汽車有兩個主要市場:一個是對性能、品質等各方面都有很高需求的高端市場。目前,市場上也有一部分可以跟傳統豪華燃油車競爭的新能源產品;一個是滿足消費者日常需求的微型車市場,而這部分才是新能源汽車未來的重要市場。

“作為家庭的第二輛車,一般日常上下班、接送孩子等基本需求,新能源汽車就可以滿足。這樣的新能源汽車不需要太長的里程和空間,經濟實用即可。這類車型幾萬元的售價,一般家庭完全可以接受,而且使用成本也不高。”王秉剛認為,這也是以政企合作、滿足三四線城市出行需求為特征的“柳州模式”成功的關鍵。再加上地方政府提供的一些停車便利、充電優惠等使用端的便利因素,讓微型車很受城市家庭歡迎。“柳州模式”完全可以在全國廣闊的三四線城市擴展,發展成為未來新能源汽車市場的主要商業模式。如果更廣闊的農村市場也被開拓,新能源汽車市場將有不錯的發展空間。王秉剛透露,柳州的數據顯示,擁有兩輛車的家庭用戶,40%停用了燃油車,日常都在使用電動汽車出行。

世界汽車組織(OICA)第一副主席董揚也撰文表示,“柳州模式”為新能源汽車發展開創了一個獨特的市場。在他看來,柳州模式的核心要義在于:一是市場導向,開發確有市場需求并能發揮電動動力特長的車型,并不是一味加加大里程,謀求補助;二是以用戶為中心,認真調查研究,從多方面制定方便電動汽車推廣的政策措施,并確實落實;三是政府和企業密切合作。在政策制定初期,市政府曾抽調20多名干部,與企業專家集中辦公。柳州還制定了鼓勵電動汽車發展的八項便利政策:新能源汽車停車半價;設置新能源汽車專用停車位;將安裝充電插座列入考核范圍;建立居民小區充電插座報裝流程;新能源汽車可用公交道,不限行限號;新能源汽車充電實行分類目錄電價;新能源汽車上牌實行綠色通道;探索新能源汽車長期租賃改革。目前此八項措施已得到自治區政府認可,發文在全自治區推廣。依靠地方政府與企業的緊密合作,在短短2年時間內,柳州這樣一座中等城市,電動汽車的保有量超過了4萬輛。

如果有更多城市探索和嘗試“柳州模式”,新能源汽車市場或將迎來不一樣的格局。而創新的發展模式或許將為新能源汽車開拓不一樣的市場,關鍵在于新能源汽車產業鏈條上的每個主體都要積極行動起來,提供符合消費者需求的產品和服務。即使車市大環境不好,新能源汽車產業也能闖出一片不一樣的藍天。

文:王金玉 編輯:黃蓓 版式:劉曉燁返回搜狐,查看更多

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