冷靜一下,上汽奧迪或許還早

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近日,根據上汽奧迪內部的相關招標公告,上汽奧迪除了已經確定在安亭工廠投產的奧迪Q4 e-tron外,還將確定國產奧迪A7L。

此次曝光的招標項目為“上汽大眾汽車有限公司CP3 Audi A7L自動螺柱焊項目國際招標公告”,共招標31套CP3 Audi A7L自動螺柱焊項目。隨著這份文件的曝光,國產奧迪A7L已是板上釘釘。更有消息稱,預計國產A7L車將在2020年實現量產,SOP(量產下線)時間為2020年8月。

但從目前的情況來看,國產A7L想在明年面向消費者恐怕還為時尚早。

“三年改善計劃”

雖然A7的國產可以使用上汽大眾在售的輝昂同樣采用MLB Evo平臺,但同平臺并不意味最后的車型就直接就能從生產線上下來,拋開品牌隔閡的話,MLB Evo平臺甚至還可以生產卡宴和添越。

值得注意的是,在A7論壇里,有消息人士透露,A7L的焊裝車間項目要到2020年4月份開始,也就是明年4月建立生產線,這意味著除非上汽奧迪的國產生產線能快過特斯拉,才有可能在明年上市。

在此之前最快的上汽大眾MEB平臺的搭建以及其余工程建設也用了385天。

“我們正在與合作伙伴一起制訂‘三年改善計劃’,作為與一汽簽署的‘一汽、奧迪十年商業計劃’的2.0版本。”2019廣州車展前夕,剛剛履新奧迪中國總裁不到半年的武佳碧向媒體透露稱。

在2022年前,上汽奧迪“不會出車”,即在2022年前,不會對上汽奧迪產品進行銷售。業內人士表:“這也是‘三年改善計劃’提出的原因。只有奧迪在中國市場的表現穩定了,上汽奧迪項目才會順利推進。”而這也與A7L的生產計劃相吻合。

自2016年底突然曝出“上汽奧迪”項目之后,奧迪、一汽、經銷商、上汽進行了激烈的博弈,奧迪同經銷商產生了分裂。其結果就是導致奧迪銷量暴跌,媒體、市場猜疑之聲此起彼伏。

直到2017年“5.19三亞協議”的達成,各方訴求才得以平衡。從渠道方面來看,上汽奧迪最快也會在2021年下半年開始銷售網絡招募,2021年建成銷售網絡,2022年才能開始正式銷售上汽奧迪的合資車型。

在當年的三亞聲明中,除了時間線的規劃外,還有一條原則性的條款也是第一條條款限制這上汽奧迪的落地。

“各方努力確保2022年實現銷量90萬輛。”

90萬輛,對于豪華品牌來說顯然不是一個小數目。今年11月,奧迪品牌在華銷量為67,402輛,同比增長16.8%,創造了新的紀錄。前11月累計銷量為618,596輛,同比微幅增長3.5%。

而在去年全年奧迪品牌在中國市場的總銷量為660,888輛,同比增長11%,其中一汽奧迪在2018年交付了600,700輛。以當前的增長率來看,2022年奧迪品牌很難實現90萬輛的在華銷量。

除此之外,隨著上汽奧迪項目的推進,進口車型國產化的造勢也將讓目前進口車型的銷售遇阻。

上汽和奧迪到底誰更需要誰?

盡管先期準備困難重重,但從市場層面上看,上汽奧迪項目亟待上馬。自2016年起,奧迪與兩家競爭對手的銷量差距就逐漸被拉近。2017年,奧迪在撫平經銷商情緒后銷量得以穩定,最終艱難守住國內豪華車市場的銷冠,但與奔馳、寶馬的差距僅為萬余輛。

而在2018年,統計smart品牌的奔馳與統計mini品牌的寶馬均超過奧迪。奧迪也只能以“在華單一品牌銷量冠軍”的稱號,自我安慰,三十年霸主地位開始松動。

奧迪需要新的增長點,同時他們也更需要錢。

一周前的12月2日,奧迪宣布未來五年計劃在研發、固定資產、工廠設備等領域預先投資約370億歐元;為了加速電動化戰略進程,奧迪計劃在電動出行領域預先投資120億歐元。

此外,為了籌集商業模式調整所需的高額投資,奧迪在兩年前啟動了奧迪轉型計劃。這一收益改善計劃將在2022年前為未來投資提供總計150億歐元的資金。自啟動以來,奧迪轉型計劃已經貢獻了超過40億歐元的經營利潤,“奧迪未來”協議舉措在2029年前將為奧迪的未來發展貢獻約60億歐元的資金。

有分析人士認為,奧迪當年同一汽的國產合作背后有對現實的深遠影響。它不僅掀開了中國國產豪華車的序幕,培育和開發了豪華車細分市場市場,建立了國內豪華汽車制造體系標準和采購標準,更為隨后接踵而至的豪華品牌國產,奠定了生產、采購以及市場基礎。

但奧迪也在期間獲利頗豐,在那本《從學徒到總裁:卡爾·哈恩在大眾汽車的40年》中,關于卡爾哈恩當年與一汽談判引入奧迪轎車時的各種興奮的描述,那種對中國市場巨大潛力的貪婪,尋找新合作伙伴的迫切,以及幸運地拿下一汽這個合作伙伴時的興奮躍然紙上。

在奧迪眼中,中國的第二個合作伙伴上汽,就是一個新款的印鈔機。

去年6月26日,上汽集團董事長陳虹在上汽集團2017年度股東大會上回答投資人提問時透露,奧迪已經在上汽大眾持股1%。隨后,奧迪中國官方也確認了此事。

在奧迪持股上汽大眾1%后,目前上汽大眾的股東持股比例分別為:上汽集團50%、大眾汽車38%、大眾中國10%、奧迪1%、斯柯達1%。

顯然與一汽的合作相比,這個數字完全不足以滿足奧迪的野心。曾經卡爾哈恩的擔子如今挑在了迪斯肩上。

據消息人透露,目前迪斯仍在與上汽高層就股比問題進行磋商。

上汽集團董事長陳虹表示:“上汽大眾引入高端品牌,加快奧迪業務在中國的發展,是上汽集團和大眾集團正式達成的共識。合作原則的大方向沒有變化,但是具體的合作細節還在協商,具體投放的車型已經有初步的規劃”。

上汽更需要奧迪,還是奧迪更需要上汽,答案我們不得而知,不過我們能夠知道的是在這場看似皆大歡喜的狂歡中看不見的是雙方為各自利益不斷博弈的戰斗。今天很殘酷,明天更殘酷,我們都希望能夠活到后天的黎明,但是對于奧迪和上汽來說,誰能夠活得更好才是這一對“天作之合”最在乎的事情。

文/黃云杰返回搜狐,查看更多

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